CMR hükümleri uyarınca taşıyıcının yardımcı kişilerden doğan sorumluluğu ve taşıyıcılar arası rücu ilişkileri

Abstract

Avrupa Ekonomik Komisyonu (ECE) tarafından 19 Mayıs 1956 tarihinde imzaya açılan ve 2 Temmuz 1961 tarihinde yürürlüğe giren Eşyaların Karayolundan Uluslararası Nakliyatı İçin Mukavele Sözleşmesi'ne ("CMR") Türkiye 4 Ocak 1995 tarihinde taraf olmuştur. CMR'nin 1. maddesi uyarınca yükleme veya boşaltma yerlerinden birinin âkit ülke olması halinde CMR'nin öncelikli olarak uygulanması taraf devletler bakımından zorunluluk teşkil etmekte olup yükleme veya boşaltma yeri Türkiye olan bütün karayolundan taşımalarda CMR hükümleri öncelikle uygulama alanı bulmaktadır. Çalışmamızda, CMR'ye tabi taşımalarda, taşıyıcının yardımcı kişilerin, özellikle de alt taşıyıcıların eylemlerinden doğan sorumluluğu ve yine CMR'ye tabi taşımalarda taşıyıcılar arası rücu ilişkileri incelenecektir. CMR'de taşıyıcının yardımcı kişinin eylemlerinden doğan sorumluluğunun ve taşıyıcılar arası rücu ilişkilerinin kapsamının tespit edilebilmesi için ilk olarak CMR'nin uygulama alanının belirlenmesi gerekmektedir. Bu doğrultuda, çalışmanın ilk bölümünde CMR'nin tarihçesinden bahsedildikten sonra bir taşımanın CMR'ye tabi olmasının şartları, taşıma sözleşmesinin unsurları ve CMR kapsamında kimin taşıyıcı olarak kabul edildiği açıklanacaktır. Bunu takiben, CMR m.3 hükmünde düzenlenen taşıyıcının yardımcı kişinin eylemlerinden doğan sorumluluğunun temellerinin ortaya konabilmesi için; borçlunun yardımcı kişinin eylemlerinden doğan sorumluluğunu düzenleyen 6098 s. Türk Borçlar Kanununun (TBK) 116. maddesi ele alınacaktır. Bu doğrultuda, borçlunun yardımcı kişinin eylemlerinden doğan sorumluluğunun hukuki temelleri ortaya konacaktır. Ardından CMR m.3 hükmü detaylı olarak incelenecektir. CMR m.3 hükmü uyarınca taşıyıcı kendi çalışanlarının, temsilcilerinin ve bağımsız yardımcı kişilerinin sebep olacağı zararlardan, bizzat kendi fiili gibi sorumludur. Beri yandan, CMR m.3 hükmü uyarınca taşıyıcının sorumluluğuna gidilebilmesi için, öncelikle sorumluluğu doğuran sebebin CMR kapsamında kalması gerekir. Bu doğrultuda, CMR m.3 hükmü kapsamında taşıyıcının çalışanları, temsilcileri ve bağımsız yardımcı kişilerinin sebep olduğu zararlardan taşıyıcının sorumluluğunun hukuki temeller, şartları ve kapsamı açıklanacaktır. Bunu takiben CMR m.3 uyarınca açılacak sorumluluk davasının şartları özellikle de davalardaki dava takip yetkisi incelenecektir. 6102 s. Türk Ticaret Kanununun ("TTK") dördüncü kitabı olan "Taşıma İşleri"nin büyük ölçüde CMR'den ve 1998 tarihli Alman Taşıma Reform Kanunundan ("1998 Alman-TRG") iktisap edilmiş olması ve CMR'de boşluk bulunan hallerde tamamlayıcı hukuk kuralı olarak kanunlar ihtilafı kuralları dikkate alınarak ulusal mevzuata başvurulacak olması gerekçeleriyle, TTK'da taşıyıcının yardımcı kişilerin eylemlerinden doğan sorumluluğu mülga 6762 s. Türk Ticaret Kanunu ile karşılaştırılarak incelenecektir. Ayrıca, doktrindeki bazı görüşlere göre CMR'de dava takip yetkisi düzenlenmemiş olup dava takip yetkisinin belirlenmesi açısından kanunlar ihtilafı kurallarına ve ulusal mevzuata başvurulması gerektiğinden TTK'ya tabi kara taşımalarından doğan uyuşmazlıklarda ikame ettirilecek sorumluluk davası ve Türk Hukuku bakımından yeni bir hüküm olan ve dava takip yetkisini düzenleyen TTK m.871 f.1 kaynak HGB § 421 f.1 ile birlikte hükmü ele alınacaktır. CMR m.3 hükmündeki genel düzenleme haricinde, birden fazla taşıyıcı tarafından gerçekleştirilen taşımalara ve taşıyıcılar arası rücu ilişkilerine ilişkin CMR'de yer alan tek düzenleme, CMR'nin VI. Bölümde m.34 ila 40 hükümlerinde düzenlenen müteakip taşıma hükümleridir (Resmi Türkçe tercümeye göre: Taşımacılar Tarafından Ortaklaşa Yapılan Taşımalarla İlgili Hükümler"). Bununla beraber, doktrinde ve âkit ülkelerde, müteakip taşımanın ayrı bir bölümde yer alması ve CMR m.34 hükmünün belli başlı şartlar getirmesi sebebiyle, müteakip taşıma hükümlerinin CMR'ye tabi bütün alt taşımalarda uygulanıp uygulanamayacağı, bir başka söyleyişle, CMR m.34 hükmünde öngörülen şartlar gerçekleşmeden müteakip taşıma hükümlerinin alt taşımalara ilişkin sorumluluk davalarına ve rücu davalarına tatbik edilip edilemeyeceği tartışmalıdır. Bu soruna bir yanıt aramak için müteakip taşıma hükümleri, bu düzenlemeye ilişkin doktrindeki ve yargı kararlarındaki yaklaşım açıklanacaktır. Çalışmamızın VI. ve son bölümünde ise, CMR'ye tabi taşımalarda taşıyıcılar arası rücu ilişkileri incelenecektir. Bu amaçla ilk olarak âkit ülkelerdeki özellikle de Alman Hukukundaki uygulama ve görüşler ele alınacaktır. Ardından, CMR'ye tabi alt taşımalara ve taşıyıcılar arası uyuşmazlıklara ilişkin Türk Hukukunda çelişkili mahkeme kararları ortaya konarak doktrindeki bu konudaki yaklaşımlara yer verilecektir. Türk Hukukunda CMR'ye tabi taşımalarda birden fazla taşıyıcının dahil olduğu taşımalara ilişkin hem sorumluluk hem de rücu davalarında Türk Hukukunda yeknesak bir uygulama ve doktrinde bir uzlaşı olmaması sebebiyle, sürpriz karar yasağı kuralına uygun olarak taşıyıcılar arası rücu davalarında başvurulabilecek yollar açıklanacaktır. Son olarak, CMR'ye tabi taşıyıcılar arası rücu davalarında Türk Hukukunda yeknesak bir uygulama olmaması sebebiyle, Türk Hukukuna ve CMR'ye en uygun düştüğünü düşündüğümüz çözüm yolu önerilecektir.

Turkey has become a party to the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road ("CMR") on 4 January 1995, which was opened for signature by the Economic Commission for Europe ("ECE") on 19 May 1956 and has entered into force on 2 July 1961. Briefly, in accordance with Article 1 of the CMR, if one of the taking over of the goods or the place designated for delivery is a contracting country, the CMR shall be applied to the carriage by road. Therefore, the CMR shall be applied to all international carriages by road from and to Turkey. In our study, the liability of the carrier arising from its agents' and servants' and of any other persons' acts or omissions, especially the sub-carriers', of whose services it makes use for the performance of the carriage and additionally, the recourse relations between the carriers in the carriages by road falling within the scope of the CMR will be examined. In order to determine the liability of the carrier arising from the acts and omissions of its persons and the scope of the recourse relations between the carriers under the CMR, the scope of application of the CMR must first be determined. Accordingly, in the first part of the study, following the brief explanation on the history of the CMR, the conditions for a carriage to be subject to the CMR, the elements of the contract of carriage and who is deemed as a carrier within the scope of the CMR will be explained. Following that in order to specify the legal ground of the liability of the carrier arising from the acts or omissions of its persons under the CMR, Article 116 of the Turkish Code of Obligations numbered 6098 ("TCO") which regulates the liability of the debtor arising from the acts or omissions of its person will be discussed. Then Article 3 of the CMR will be examined in detail. Pursuant to Article 3 of the CMR, the carrier is responsible for the damages caused by its persons, as if such acts or omissions were his own. On the other hand, in order to hold the carrier liable in accordance with Article 3 of the CMR, the reason giving rise to the liability must fall within the scope of CMR in the first place. Accordingly, the legal basis, conditions and scope of the liability of the carrier for the damages caused by the carrier's persons under Art.3 of the CMR will be explained. Following that, the conditions of the lawsuit to be filed against the carrier and its persons for the claims falling under the scope of the CMR Art.3, especially the title to sue, will be clarified. Due to the fact that the fourth book of the Turkish Commercial Code numbered 6102 ("TCC") namely "Transport Affairs", was mostly acquired from the CMR and the German Transport Reform Law of 1998 ("1998 German-TRG") and due to the fact that the national law as a complementary legal rule shall be applied by taking into account the conflict of laws rules in case there is a gap in the CMR, the liability of the carrier arising from the acts and omissions of its persons under the TCC as well as under the former Turkish Commercial Code numbered 6762 will be analysed. In addition, according to certain opinions in the doctrine, as the title to sue is not regulated in the CMR, it is necessary to apply to the rules of conflict of laws and national legislation in order to determine the title to sue. In this respect, a brand-new provision in terms of Turkish Law, Article 871/1 of the TCC regulating the title to sue, will be discussed by way of comparing with HGB § 421/1. Except for the general regulation of the Art.3 of the CMR, the only regulation in the CMR with regard to the carriage performed by more than a single carrier and recourse relations between the carriers are the Provisions Relating to Carriage Performed by Successive Carriers stipulated between the Articles of 34 and 40 in the Chapter VI. However, in the doctrine and in the contracting countries, it is controversial whether the successive carriage provisions can be applied to all sub-carriages without taking into consideration the conditions specified in Art.34 of the CMR. In order to seek an answer to this problem, the provisions regarding the successive carriage, the approach in the doctrine and judicial decisions with regard to the successive carriages and sub-carriages will be explained. In the VI. Part of this study, recourse relations between the carriers subject to the CMR will be examined. For this purpose, first of all, the practices and opinions in the contracting countries, especially in the German Law, will be discussed. Then, conflicting court decisions and approaches in the doctrine in Turkish Law concerning the sub-carriages and recourse disputes between carriers subject to CMR will be put forward. Since there is no uniform application and doctrine opinion in Turkish Law in both liability and recourse cases with regard to the carriages performed by more than one carrier in the carriages subject to CMR, the ways that can be applied in such cases will be set forth taking into account the rule of legal certainty. Finally, due to the lack of a uniform application in Turkish Law in recourse cases between carriers subject to CMR, the solution method that we believe is the most suitable for Turkish Law and CMR will be suggested.